Az autósok érzékenységét vélhetően nem kezdi ki a dugódíjnak nevezett, de annak nem tekinthető Budapest-matrica, csak az a kérdés, hogy Brüsszel elfogadja-e a magyar érvelést – írja a Világgazdaság.
Dugódíjnak semmiképpen nem, legfeljebb használati díjnak lehet nevezni a Budapest-matrica névre hallgató megoldást – mondta a Világgazdaságnak Ekés András szakértő, a Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója. Korábban beszámoltunk róla: az új koncepció szerint az egész városra érvényes éves matrica 5000 forintba, a havi 400-500 forintba kerülne. A Budapest matricát kombinálhatnák egy, a belső területre érvényes matricával, amelynek a díját még nem határozták meg. „Az évi 5000 forintos éves díj – munkanapokra számolva – napi 20 forintot jelentene az autósoknak, ami nem okozna különösebb megterhelést a járművezetőknek. Az autósok többsége minden bizonnyal megfizetné az összeget, függetlenül attól, hogy miként ellenőriznék a matrica meglétét – mondta a szakértő. Sem az ellenőrzés módja nem ismert, sem pedig az, hogy kiknek kellene megvásárolniuk a matricát. Havi matricát kell-e váltani például egy Budapestre látogató vidéki autósnak vagy egy külföldinek, aki akár csak átutazik a városon? Vonatkozik-e a budapestiekre a Budapest-matrica?
"A szakértők szerint az autósok lenyelnék, és valamennyi bevételt is hozna a fővárosnak, és egyben kipipálható lenne a dugódíj bevezetésével kapcsolatos brüsszeli elvárás, vagyis így lesz is dugódíj, meg nem is” – emelte ki Ekés András. Ugyanakkor nem biztos benne, hogy Brüsszel számára egy, a megyei matricát lemásolni szándékozó városi használati díj elégséges lesz a 4-es metró kapcsán elvárt, a város legforgalmasabb területeire bevezetni javasolt forgalomszabályozó megoldáshoz.
Ugyanis a Budapest-matrica nem befolyásolná a fővárosi közlekedést, vagyis az eddig megszokott helyeken továbbra is megmaradna a zsúfoltság, így forgalomszabályozási és torlódáscsökkentő funkciója – ami leginkább elvárt a dugódíjtól, illetve a behajtási díjtól – nem lenne. A főváros bevezető szakaszain és a belvárosi részeken tehát továbbra is megmaradnának a dugók, így környezetvédelmi és városfejlesztési szempontok sem érvényesülnének. Ráadásul azoknak is meg kellene fizetniük ezt a díjat, akik a városnak csak azon részein közlekednek, ahol nincsenek különösebb közlekedési nehézségek, miközben semmilyen ösztönző nem jelenne meg a belső területek elkerülésére. A szakértő szerint tehát csupán a Budapest-matricának nem lenne átterelő hatása a közösségi közlekedési eszközökre, amelyek utasforgalma egyébként más tényezőknek köszönhetően az utóbbi időben szerencsére javult. Ekés attól tart, hogy ha a Budapest-matricát dugódíjként kommunikálják, akkor egy jó időre lejáratódik a forgalomszabályozás palettájának egyik lehetséges eszköze.
„Budapestnek igyekeznie kell, mert a dugódíj bevezetéseTarlós Istvánfőpolgármester bejelentése alapján már nem kérdéses” – mondta a Világgazdaságnak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, aki hozzátette, hogy bár a főváros mindent megpróbált ennek elkerülése érdekében, de kiderült, nem bújhat ki a bevezetése alól. Valószínűleg hosszabb tesztidőszakkal vezetik majd be a dugódíjat, vagyis a nulladik változat még idővel korrigálható, amivel viszont időt is nyerhet a város. Gyorsan ketyeg az óra, fel kell gyorsítani a P+R parkolók építését – mondta a Világgazdaságnak Dorner, aki hozzátette: Bécsnek húsz évre volt szüksége ahhoz, hogy a 20-25 ezer autó befogadására képes P+R rendszert kialakítsák, nekünk viszont erre nincs ennyi időnk (az Etele téren összesen 1500 férőhelyes P+R épül). Ahogy sürget az idő a fizetést lehetővé tevő, illetve az ellenőrzést végző informatikai rendszerek kialakításának szükségessége miatt is.
A VEKE egyébként korábban sem ellenezte egy ilyen rendszer alkalmazását, ha ugyanis sikerül egy jó működő, igazságos rendszert bevezetni, az segítheti az eredeti cél elérését, vagyis hogy többen tegyék le az autót, használják a közösségi közlekedést, ezzel lényegesen csökkenjen a város, különösen a sűrűn beépített belső övezetek környezetterhelése.
De sok múlik a részleteken, emelte ki Dorner, aki szerint úgy kell kialakítani a rendszert, hogy az elérendő célok mellett annak üzemeltetése ne kerüljön többe, mint amekkora bevétel származik majd belőle, ennek megfelelően kell „belőni” a tarifákat. Egyelőre ezekről is csak annyit lehet tudni, hogy a javaslatok szerint egy-, illetve kétlépcsős rendszer is lehetséges. Egyfelől lehet egy Budapest-matrica, másfelől egy klasszikus dugódíj- (congestion charge) zóna a belső városrészekben, ahol behajtásonként kell fizetni. Ennek mértékéről és a zóna kiterjedéséről azonban még nem hangzott el javaslat nyilvánosan.
Az sem ismert, hogyan kezelné az érintett területen élőket a rendszer, ők kapnának-e vagy sem kedvezményt. Dorner azt reméli, hogy a rendszer bevezetésének kapcsán elsősorban a várospolitikai, forgalomcsillapítási szempontok érvényesülnek majd, vagyis legalább a szűkebben vett belvárost, a Várat, a Margitszigetet beleértenék a zónába, emellett a járművek emissziója alapján is lenne differenciálás. Egy zéró emissziós járműnek biztosan komoly kedvezményt kell majd adni. A VEKE továbbra is propagálni fogja a közösségi közlekedés használatát.
Brüsszelnek is bólintania kell
Az M4-es metró uniós társfinanszírozása miatt a fővárost köti a Brüsszellel kötött támogatási szerződés, a tárgyalásokon pedig nyilvánvalóvá vált, hogy az uniós fél ettől nem kíván eltekinteni. A még az előző városvezetés által vállalt kötelezettség szerint a bevezetendő díjnak egyszerre kell biztosítania, hogy a 4-es metrón több legyen az utas, és azt is, hogy a felszínen csökkenjen a környezetszennyezés. A dugódíj bevezetésének kényszerét tehát a metróberuházás jelenti, ami egyben azt is megköveteli a kormánytól és Budapesttől, hogy megalkossa a rendszer bevezetését lehetővé tevő jogszabályokat. Ezt követően, illetve ennek alapján a főváros elképzeléseit jóvá kell hagyatni Brüsszellel, hisz az uniónak „látnia kell”, hogy Budapest lépése révén teljesülnek-e az elvárások. Mindezt tehát a következő bő egy év alatt véghez kell vinni, hisz a tét óriási: amennyiben nem vezetik be a rendszert, vagy nem Brüsszelnek megfelelő módon teszik azt, akkor a városnak akár a 4-es metró építéséhez folyósított 180 milliárd forint 10-20 százalékát is vissza kell fizetnie büntetésként.
Hogy volt régen...?
